Datarecording mit Starlane GPS Laptimer und MMX Software. Analyse die GPS Daten deines Laptimer und stelle die Sensoren zu Deiner GPS Position dar.
Datarecording mit GPS Laptimern und Expansionsmodulen auf der Rennstrecke
Seit dem es GPS unterstütze Laptimer gibt, werden eine Vielzahl von Daten automatisch geloggt die bereits eine Basis für einen Einstieg in das Thema Datarecording geben. Alle gewonnenen Daten, ob reine Geschwindigkeitsdaten oder später auch Daten von externen Sensoren, werden zur exakten GPS Position auf der Rennstrecke dargestellt.
So ist mit GPS Laptimern eine Grundlage geschaffen, wie sie auch von Profirennfahrern genutzt wird.
Externe Sensoren lassen sich Stück für Stück nach Bedarf und Nutzen nachträglich einbinden. Im günstigsten Fall können eine Vielzahl von fahrzeugeigenen Sensoren genutzt werden. (z.B. Drosselklappensensor, Drehzahl, TC, Radsensoren, Temperatur- und Drucksensoren)
Oft muss nur ein Kabel angeschlossen werden, damit bereits vorhandene Sensoren geloggt werden können. Das ist preiswert und bietet dem Einsteiger bereits ein breites Band an möglichen Analysekriterien.
Aber Vorsicht! Wer meint nun wird alles leichter, denn der Zeitgewinn liegt sichtbar auf dem Monitor, der irrt.
Uns werden Dinge offenbart, die uns erstaunen, nachdenklich werden lassen, man gefordert wird sich mit Hintergründen auseinader zu setzen.
Wer hätte gedacht dass die Reifentemperatur innerhalb von wenigen Sekunden um bis zu 10 oder gar 15 Grad abfallen kann. Dass die Drehzahl trotz intakter Kupplung schlagartig steigen kann, aber die Geschwindigkeit nicht zunimmt. Dass eine Tractionskontrolle, je nach Einstellung, deutlich über 100m pro Runde in der Summe schützend aber nicht unbedingt zeitbringend arbeitet. Warum erwärmt sich der Hinterradreifen beim Anbremsen und das, obwohl er nicht belastet wird?...
Was regelt die TC dann in der Summe auf einer Distanz von einem 10 Rundenrennen? Kann ich die TC mit ausreichender Sicherheitsreserve optimieren? Warum regelt "meine" TC auf einer Geraden?
Gebe ich überhaupt so viel Vollgas wie ich glaube? Wieviel Zeit vergeht zwischen Drosselklappe schließen und Bremsen, kann ich den Zeitverlust durch ein kürzeres "rollen lassen" reduzieren?
Vieles von dem werden wir im weiteren Verlauf lösen können. Doch vor allem sollen unsere Erklärungen eines bewirken: Das Thema "Datarecording im Rennsport" unseren Kunden näher bringen, interessant zu machen, ihnen lehren Daten zu lesen, diese zu verstehen und das erlangte Wissen anzuwenden.
GPS Datenanalyse
- Anzeige der gefahrenen Linie- Vergleichen der GPS Linie mehrerer Fahrer
- Virtuelle Rennen in der Analysesoftware fahren
- Auf dem Vergleichsportal www.stardrome.com mit Fahreren weltweit vergleichen
- Beschleunigungskurven mit Geschwindigkeitsangaben
Tractionskontrolle, Einblicke in die Funktion
- Darstellung der Regelung zur GPS Position- Darstellung der selektiven Zündunterbrechung durch die TC
- Summe der zurückgelegten Strecke mit aktiver TC pro Runde
- Darstellung der Intensität der Regelung und Verlust der Beschleunigung, erkennbare Eingriffe in die Zündimpulse
Reifentemperatur
- Messung der Reifentemperatur nach Abnehmen der Reifenwärmer und am Start
- Messen der Reifentemperatur im laufenden Rennbetrieb
- Messen der Reifentemperatur im laufenden Rennbetrieb
Bremsverhalten mit Hilfe des originalen Bremslichtschalter analysieren
- Analysieren des Bremsverhaltens mit Hilfe eines einfachen Schalters
Über die Recordingfunktion des Laptimers werden die GPS Daten hinterlegt und können auf einer Satellitenkarte dargestellt werden. Es können bis zu drei verschiedene Runden eines Fahrers oder auch verschiedener Fahrer übereinander gelegt werden.
Benötigte Sensoren: keine, GPS Aufzeichnung erfolgt automatisch
GPS Datenanalyse
Anzeige der gefahrenen GPS Linie / zurück zum Inhaltsverzeichnis
Über die Recordingfunktion des Laptimers werden die GPS Daten hinterlegt und können auf einer Satellitenkarte dargestellt werden. Es können bis zu drei verschiedene Runden eines Fahrers oder auch verschiedener Fahrer übereinander gelegt werden.
Benötigte Sensoren: keine, GPS Aufzeichnung erfolgt automatisch
Vergleichen der GPS Linie deines Laptimer mit mehreren Fahrern / zurück zum Inhaltsverzeichnis
Über die "Play" Funktion können an beliebigen Stellen der Strecke Bereiche herausgezoomt werden um eine detailierte Analyse des Streckenbereiches zu machen. Hier ist zu sehen, wie der schnellere rote Fahrer trotz höherer Kurvengeschwindigkeit eine engere Linie fahren kann.
Benötigte Sensoren: keine, GPS Aufzeichnung erfolgt automatisch
Am Kurvenausgang bleibt der rote Fahrer mit der engeren Linie und dem höheren Speed vorn.
Benötigte Sensoren: keine, GPS Aufzeichnung erfolgt automatisch
Virtuelle Rennen in der Analysesoftware fahren / zurück zum Inhaltsverzeichnis
Über die Funktion "Rundenvergleich" in der MMX können mehrere Runden ausgewählt werden. Durch Zoomen kann gesehen werden, welche Linie die schnellere ist. Über die "Play" Funktion können die ausgewählten Runden in Echtzeit am PC nachgefahren werden, wobei man sehr gut einsehen kann, welcher Fahrer an welchen Streckenabschnitten Vor- oder Nachteile hat.
Benötigte Sensoren: keine, GPS Aufzeichnung erfolgt automatisch
Durch eine deckungsgleiche Darstellung der GPS Linie mehrerer Fahrer wird nun farblich hervorgehoben, welcher Fahrer an welchen Bereichen der Strecke schneller ist. In großen Teilen ist das hier der grüne Fahrer. Lediglich auf der Zielgeraden ist der gelbe Fahrer im Vorteil. Beim Anbremsen, Ende Start / Ziel und der Hotelkurve spielt der rote Fahrer auf kleinen Streckenabschnitten seinen Vorteil aus.
Benötigte Sensoren: keine, GPS Aufzeichnung erfolgt automatisch
Beschleunigungskurven mit Geschwindigkeitsangaben / zurück zum Inhaltsverzeichnis
In den unten gezeigten Graphen werden die Beschleunigung, Verzögerung und die Geschwindigkeit dargestellt. Deutlich zu erkennen, dass die rote Kurve der GSXR1000 einen deutlich steileren Anstieg der Beschleunigung aufweist, als die GSXR750 mit der gelben Kurve.
Je steiler der Anstieg der Kurve um so besser die Beschleunigung.
Je steiler die Kurve abfällt um so stärker wird verzögert.
P1 Deutlich zu sehen ist, dass beide Fahrer den kurzen Abschnitt am Ende der Zielgeraden zur Hotelkurve in Oschersleben nutzen, um kurz zu beschleunigen.
P2 Beim Anbremsen zur Hasseröder fällt auf, dass der Fahrer mit der GSXR1000 kräftig und gleichbleibend bremst. Die gelbe Kurve des GSXR750 Fahrers löst kurz nach dem Einleiten des Bremsmanövers die Bremse. Zu erkennen ist dies an der kleinen Delle auf die der gelbe Pfeil zeigt.
P3 Zeigt die Kurve vor der Zielgeraden. Deutlich zu sehen ist, dass die GSXR 750 (gelb) eine höhere Kurvengeschwindigkeit hat, bereits früh Gas gibt (sanfter Anstieg am gelben Pfeil) um dann etwas früher kräftig zu beschleunigen. Auch die GSXR1000 kommt in der Beschleunigung auf den ersten 100 m nicht mit. Erst auf Höhe der Ziellinie kann die GSXR1000 ihre Leistung voll ausspielen und überholt die GSXR750.
(Linke Spitze "Steiler Anstieg der Beschleunigung")
Benötigte Sensoren: keine, GPS Aufzeichnung erfolgt automatisch
Tractionskontrolle, Einblicke in die Funktion
Darstellung der Regelung zur GPS Position / zurück zum Inhaltsverzeichnis
Darstellung der Intensität der Regelung und Verlust der Beschleunigung zurück zum Inhaltsverzeichnis
Seit der Einführung von Tractionskontrollen gehören Highsider zu einem seltenen Bild auf der Rennstrecke. Und damit ist eines sicher: Eine Traktionskontrolle trägt erheblich dazu bei, dass wir in kritischen Fahrzuständen das Fahrzeug weiterhin kontrollieren können. Ganz zu schweigen von den ersparten Schmerzen und finaziellen Aufwendungen. Aber macht eine Traktionskontrolle nicht auch langsamer?
Auf jeden Fall reduziert eine Traktionskontrolle in einem entscheidenen Augenblick die Beschleunigung. Wie weit sie reduziert werden soll legt vor allem der Fahrer bei der Justage seiner TC fest. Um jedoch wissentlich und nachweisbar seine TC abzustimmen bedarf es einer genauen Aufzeichnung der TC Daten. Denn nur dann kann man mit Hilfe der gewonnen Daten und des eigenen Fahrgefühls eine konstruktive Aussage treffen.
Die grüne Linie stellt die Stellung der Drosselklappe dar, die weiße Linie mit ihren Spitzen nach unten die Regelung durch die Traktionskontrolle. Die violette Linie zeigt die Beschleunigungskurve, welche bei jedem Regelvorgang (gezoomter Kreis) deutlich zurückgeht.
Darstellung der selektiven Zündunterbrechung durch die TC / zurück zum Inhaltsverzeichnis
In der folgenden Darstellung werden die "Drehzahleinbrüche" bei Regelung der Traktionskontrolle dargestellt (grüne Pfeile).
Achtung: Vorsicht vor Fehlinterpretation! Die "Drehzahleinbrüche" werden durch die fehlenden Zündimpulse erkannt. Keinesfalls lässt die
Drehzahl so abrupt nach, wie es die fehlenden Zündimpulse darstellen. Der Grund für die Einbrüche des (richtigerweise) Drehzahlsignals
stammen von der selektiven Zündunterbrechung der Traktionskontrolle.
Summe der zurückgelegten Strecke mit aktiver TC pro Runde / zurück zum Inhaltsverzeichnis
Im unten gezeigten Bild wurden alle Bereiche, an der die TC aktiv war, gezoomt und die Strecke der Regelung zusammen gezählt.
In der aktuellen, letzten Rennrunde regelt die TC in der Summe 73m.
Reifentemperatur im Rennbetrieb, aufgezeichnet mit Laptimer Athon XS
Messung der Reifentemperatur nach Abnehmen der Reifenwärmer und am Start / zurück zum Inhaltsverzeichnis
Eine der wohl wichtigsten und immer noch weit unterschätzten Kenndaten am Motorrad ist die Reifentemperatur. Das beruhigende Auflegen der Hand nach dem Ende einer Session will uns nur zu oft den Glauben geben, dass wir uns im "grünen Bereich" mit unseren Reifen bewegen. Wie viele Stürze könnten wohl vermieden werden, wenn wir uns einen Augenblick mehr Zeit für das schwarze Gold, dem Kontakt zur Asphaltschicht nehmen würden?
Im Vorfeld eines Rennes sollte man sich mit seinen Reifen und seinem optimalen Temperaturfenster beschäftigen. Das Erreichen der optimalen Reifentemperatur ist eine unabdingbare Vorraussetzung für schnelle Rundenzeiten, aber vor allem für die Sicherheit. Ein Infrarotthermometer sollte zu Grundausstattung gehören, ebenso das sensible Prüfen des Reifendrucks am betriebswarmen Reifen.
Das unten gezeigte Bild stellt uns die Reifentemperatur der linken und rechten Flanke des Hinterradreifens da. Unmittelbar nach Entfernen der Reifenwärmer. Uns sollte auffallen, dass nach einer Heizzeit von 1h statt der zugesicherten 80°C der Reifenwärmer nur knapp 50 °C am Reifen angekommen sind.
Durch die Aufwärmrunde konnte die Reifentemperatur noch um gut weitere 10°C erhöht werden. Jedoch vom Optimum, das bei ca. 70°C beginnt, ist der Fahrer zum Beginn des Rennens immer noch ein Stück entfernt.
Messen der Reifentemperatur im laufenden Rennbetrieb / zurück zum Inhaltsverzeichnis
Eine weitere Gefahr ist das einseitige Auskühlen einer Reifenflanke nach mehreren einseitigen Kurven. Wer meint, dass ein aufgewärmter Reifen ja stabil über einen langen Zeitraum seine Temperatur hält, muss mit einem unerwarteten Rutscher rechnen, der oft tief am Vertrauen zu seinem Bike zehrt.
Wir analysieren hier an der Strecke Most die linke Flanke, welche an der gegenüberliegenden Seite der Start-Zielgeraden, vor der doppelten Rechtskurve das letzte Mal beansprucht wird. Zu diesem Zeitpunkt beträgt die Reifentemperatur max. 58,6°C und befindet sich bereits an der unteren Grenze (gelb) der optimalen Reifentemperatur. In den folgenden beiden Rechtskurven und der folgenden Zielgeraden kühlt die Reifenoberfläche auf kritsche 42,4 °C ab. Bei der alten Streckenführung ging es mit gut 200km/h in eine schnelle Linkskurve, in der es häufig zu schweren Stürzen kam. Eine neu gebaute Schikane reduziert die Geschwindigkeit deutlich, jedoch hätte auch bei der alten Streckenführung manch ein schmerzhafter Sturz mit einem Blick zur Reifentemperatur vermieden werden können.
P1 = Erst ab Rennmitte kommen die Reifen in die Nähe des optimalen Temperaturfensters.
P2 = Auffallend ist, dass mit dem Einleiten des Bremsmanövers auf der Geraden, nachdem der Reifen seine minimale Temperatur von 42,7 °C erreicht hat, sich dieser bis zur Schikane wieder auf 49,9 °C aufwärmt. Und das, obwohl er absolut nicht belastet wird! Das Einzige, was sich ändert, ist der Fahrtwind der für die Auskühlung des Reifens auf der Geraden verantwortlich ist. Da der Fahrtwind abnimmt, kann sich der Reifen nun von innen heraus wieder an der Lauffläche erwärmen.
An diesem Beispiel wird sichtbar, wie wichtig es ist Rennreifen gut durchzuwärmen. Daher sollten gute Reifenwärmer zu Grundausstattung gehören. Diese tragen erheblich zur eigenen Sicherheit bei und minimieren dazu deutlich den Reifenverschleiss.
Im folgenden Bild wird die Funktion der neuen MMX4 genutzt, bestimmte Werte je nach Bedeutung farblich zu hinterlegen. Es ist deutlich zu sehen, dass die gewünschte Reifentemperatur kaum erreicht wird. Und dies bei durchaus stattlichen Rundenzeiten.
Wie schnell die Temperatur der Reifen sich ändern kann sollen die, in den grauen mit Pfeilen markierten, Fenster zeigen. In allen drei Fenstern kann man sehr gut erkennen, dass, sobald die Drosselklappe geöffnet wird, die Drehzahl steigt, also Leistung und damit Walkarbeit / Reibung in den Reifen geht und somit die Temperatur innerhalb von wenigen Sekunden sehr effizient steigt.
Grün hinterlegt, Reifentemperatur rechte Flanke, grün optimale Temperatur (obere Kurve)
Rot hinterlegt, Reifentemperatur linke Flanke, rot kritische Temepraturen (zweite Kurve)
Rote Linie = Drehzahl
Weiße Linie = eingelegter Gang
Bremsverhalten, aufgezeichnet mit Laptimer Stealth "DATA"
Analysieren des Bremsverhaltens mit Hilfe eines einfachen Schalters / zurück zum Inhaltsverzeichnis
Die grüne Linie stellt die Gasgriffstellung dar, die untere weiße Linie das Betätigen des Bremslichtschalter. Die Zeitspanne, die zwischen den beiden Aktionen liegt, ist eine Zeit, in der das Motorrad rollt. Weder beschleunigt, noch verzögert. Im optimalen Fall sollten diese beiden Aktionen nahezu deckungsgleich sein, da ein "rollen lassen" eines Rennfahrzeuges immer Zeitverlust bedeutet. In unserem Fall beträgt die Rollzeit allein an einer Bremszone 0,9 Sekunden. Diese Verlustzeit addiert sich bei jedem weiteren Bremsmanöver.
